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  去年全球新签的造船订单，有接近四分之三落进了中国船厂的口袋。放眼全球18种主流船型，中国在其中14种上拿到了世界第一。

  但还有4种船，中国没拿第一。其中有一种，造价动辄50亿人民币一艘，是这个行业里含金量最高的存在。就是这种船，韩国人守着，到现在都没怎么慌过。

  二战结束后英国是全球造船业的霸主，但很快就被日本追上超过，再后来韩国从一个连船怎么造都不知道的国家，花了几十年时间干到了全球第一，在巅峰时期几乎包揽了全球将近一半的产能。

  中国是何时进来的？大概2010年前后，中国的造船量第一次超过了韩国。然后就再也没还回去过。

  去年一年，中国完成交付的船只占全球总量的55%以上——也就是说，全球每两艘新船里，就有一艘是从中国船厂出去的。而新签订单这一个数字更夸张，中国拿走了全球超过70%的份额，换句话说其余所有国家的船厂加在一起，接的活儿都不如中国多。

  中国的造船钢板，比韩国的便宜将近三成。配上规模庞大的产业工人队伍，从长三角到环渤海，从原材料加工到最终下水，整条产业链都压缩在一起，这种成本上的结构性优势，不是别人努努力就能填平的。

  集装箱船这个品类最能说明问题，全球新签的集装箱船里，中国拿走了83%。这已经不是竞争，是降维打击。散货船、油轮，情况差不多，中国也是绝对统治者。

  它不是普通意义上的货轮。天然气常温常压下是气态，要变成液态才能装船运输，而液化的条件是零下162摄氏度。这在某种程度上预示着储罐必须在极端低温下保持密封不泄漏，稍微出一点问题，后果不堪设想。

  为了做到这一点，船里要铺一种叫殷瓦钢的特殊合金薄膜，这层膜的焊缝加起来超过130公里，焊接的时候不能有一滴汗水沾上，因为汗液里的盐分会腐蚀钢材，如果出现微小裂缝，液化气就会泄漏。

  整艘船的零件数量超越2500万个，是国产大飞机C919的五倍，比高铁列车多十几倍。造一艘，要花好几年。

  所以这种船，韩国长期以来几乎是全球唯一能大批量建造的地方，高峰时期一个韩国就包了全球九成以上的LNG船订单。这就是怎么回事每艘能卖到三亿美元左右，折合人民币超过50亿。

  中国何时入场的？大概2008年，沪东中华造出了中国第一艘LNG船，但那之后很久，中国在这一个市场的份额一直压在10%以下，绝大多数都是陪跑状态。

  到2024年，中国的LNG船订单份额已经涨到了48%，韩国是50%，两者之间就差了薄薄的两个百分点。沪东中华已经能把一艘大型LNG船的建造周期压缩到16个月，打破了世界纪录。更大的信号是，卡塔尔一次性把24艘超大型LNG船的订单全给了沪东中华，这是全球造船史上最大的单笔订单。

  LNG船有个核心技术指标，叫蒸发率，说的是天然气在运输途中自然挥发的比例。这一个数字越低，说明保温隔热技术越好，船东越省钱。中国目前在产的LNG船，蒸发率能稳定在0.085%，这已经是国际领先水平了。但韩国的最新船型，已经把这一个数字压到了0.07%。

  差了0.015个百分点，听起来微不足道。但一艘LNG船要跑20年，年年都在蒸发，积累下来的燃料损失是真金白银。对船东来说，蒸发率低一点点，就从另一方面代表着几十年里少亏不少钱。

  加上韩国三大造船厂去年的开工率全部超过了100%，全负荷运转，时隔13年再次实现三家同时盈利——韩国船企没慌，是因为手里的活已经接不完了，高端客户还在追着他们排队。

  LNG船已经是皇冠上的明珠了，但造船业里还有一颗更难够到的珠子——豪华邮轮。

  中国第一艘国产大型豪华邮轮叫爱达·魔都号，2023年底才正式交付。从立项到交船，折腾了将近十年。

  这艘船的造价比LNG船还贵，超过55亿人民币。零件数量同样是2500万个，但难度不是光看零件数量的——邮轮里头几千个客舱，每个房间都要装修，有消防、有娱乐系统、有餐厅厨房，光电梯一项就是一条独立的供应链。

  问题是，爱达·魔都号名义上是国产，但整船的国产化率只有10%，剩下的90%核心部件，全靠进口。这也很正常，欧洲邮轮制造商积累了几十年，芬坎蒂尼、迈尔造船，他们的本土配套率早已超过80%，那是几代人磨出来的供应链。

  第二艘国产邮轮现在还在造，大概2026年才能交付。两艘，离真正的系统性量产还差得远。

  他们面对的是另一种焦虑：韩国造船业的工人，正在快速消失。到2027年，行业预计将出现超过4万人的劳动力缺口，已经有将近两成的工人是从东南亚引进的外籍劳工，而相关的签证政策还一直在摇摆。

  然后还有一个更大的变量进来了。美国在2025年宣布对中国造船业展开301调查，要对停靠美国港口的中国船只额外征收港口费，规模不小。消息一出，全球航运市场短暂动荡，部分船东开始把订单挪向韩国。

  为什么暂停？有一组数字能回答：全球航运市场上，中国制造的船只占了整体份额的70%，美国制造的船只，不到1%。这在某种程度上预示着，任何试图绕开中国造船业重组供应链的计划，都要面对现实的摩擦成本，而这个成本，会由全球消费者一起来分摊。

  这场竞争当然还没结束。但某一些程度上，它已经不只是一场造船行业内部的较量了。它是关于技术积累、工业能力，以及谁能在接下来的全球规则重组里站稳脚跟的博弈。

  中国在总量上已无对手，但在这个行业最顶端的战场，追赶还在进行中。返回搜狐，查看更加多